 ２００２年ロードレースの新カテゴリー４ｓｔ、２ｓｔ混走の不思議？ どなたか教えて！ |
| ２００２年のロードレース世界選手権シリーズは今シーズンからレギュレーションが改定になり、排気量990ccまでの４ストロークマシンと500ccまでの２ストロークマシンが混走することになりました。従来の「ＧＰ１」（５００㏄）クラスが、今年は「ＭｏｔｏＧＰ」クラスとなり、４サイクルエンジンを搭載したマシンが走ります。 ホンダがＶ５、ヤマハ直４、スズキＶ４、アプリリアＶ２、と全て違ったエンジンレイアウトで参戦します。 しかも、カワサキの参戦予定もあるらしいとのことです。来年のフル参戦に向けて今年は柳川がスポット参戦するらしいです。 アプリリアはスーパー・バイクの実績で期待できますし、ヤマハの直４も手馴れたものでしょうが、おもしろいのはスズキ初のＶ４、Ｖバンク角が６０°、それになんといってもホンダのＶ型５気筒でしょう。 ２月４日ホンダは毎年この時期にレース活動の計画を発表するのですが、それによると 《ホンダ二輪参戦計画概要》MotoGPクラス（旧500ccクラス）には、新たに開発した4ストロークV型5気筒・990ccエンジン搭載のワークスマシンHonda RC211Vを2台投入し、MotoGPクラス初年度チャンピオンを目指す。 とのことで なんと、４ストロークＶ型５気筒・990ccエンジン！！。「新しいカテゴリーに打って出るにあたって」との池ノ谷ホンダ・レーシング代表取締役のお話では「新しいことにチャレンジしたい」というのが、開発者の思いであった。開発にあたっては当初、３気筒案、４気筒案、５気筒案があり、消去法で５気筒が残ったということです。３気筒をやるなら楕円ピストンをやりたかったが、これはすでに２輪で前例があるのでダメ。４気筒は当たり前すぎてダメ。５気筒は直列なら市販乗用車用エンジンで前例があるが、Ｖ型はやったことがないのでチャレンジすることにした、といういうのですが．．．。ホンダらしい？ 開発者は排気管の集合部分のレイアウトを試行錯誤して「楽しんでいる」というのですから、これもいかにも ホンダらしい。 ※ホンダのホームページのモータースポーツのページのなかにＲＣ２１１Ｖの開発の記録が載っています。開発のテーマは「ホンダらしいか」とのことです。これはホンダらしい。 （※Ｆ-１のエンジンも頑張ってほしいです。“ホンダらしさ”でルノーに負けているのでは？） -------------------------------------------------------- そんなわけですが、足立区の一部（西新井地方）では「２ｓｔの２倍もある４ｓｔが一緒に走るのは変じゃないか」「不公平ではないのか」というような話も出ています。どうなのでしょうか。下に簡単な図で２ｓｔと４ｓｔはどこが違うのか、あるいは同じなのか、ということを書いてみました。市販車では排気量で税金が変わりますが、２ｓｔはそんなところでオトクなのでしょうか。 どなたか、ハッキリ教えてください。 ※レースでの排気量換算はこの他にも、昔ロータリー換算（たしか１．６倍だったような？）なんてありましたし、Ｆ-１でもターボ換算（ＮＡ3500㏄に対しターボ1500㏄）なんてのがありました。 |
| 【２サイクル・１２５㏄単気筒】と【４サイクル・２５０㏄、３６０度クランク２気筒】エンジンはどこが違うのでしょうか？違わないのでしょうか。 どなたか教えて |
※わかり易くと思って簡単な図を書きましたが、簡単すぎるのと下手なのはご愛嬌。笑ってゆるして。
左側が２ｓｔ単気筒、右側が４ｓｔ２気筒で、３６０度クランクのため２個のピストンが同時に上下しています。
※行程の説明も実際より、かなりおおまかです。
１．【上死点】 ２ｓｔ、４ｓｔ共に１２５㏄分の爆発が始まり、４ｓｔの右シリンダーでは排気が完了しました。
２．【下死点】 ２ｓｔ は新しい混合気が排ガスを押し出して、圧縮が始まります。４ｓｔも右側の気筒の給気が終わり圧縮行程へ。
３．【上死点】 ２ｓｔ、４ｓｔ共に１２５㏄分の爆発が始まり、４ｓｔの左シリンダーでは排気が完了。
４．【下死点】 ２ｓｔ は新しい混合気が排ガスを押し出して、圧縮が始まり、４ｓｔも左側の気筒の給気が終わり圧縮行程へ。
と、いうようにピストンが上に行くたびに１２５㏄づつ爆発しています。
このように、２ｓｔは倍の排気量を持つ４ｓｔと同じだともいえるのです。また４ｓｔが単気筒２５０㏄の場合も上死点２回に１回の
爆発ですから、２ｓｔは２回爆発して１２５㏄Ｘ２回で２５０㏄と同じになるのです。
爆発のエネルギーが同じだとすれば、毎回爆発する２ｓｔエンジンの方が効率的ともいえますし、そのぶん燃料も沢山消費し
ますので同排気量の４ｓｔエンジンに比べ燃費が悪いのは当然ともいえます。
ただし燃費に関しては４ｓｔエンジンのようにチャンとした給排気のバルブ機構を持たないため（※２）、燃費に関してはもともと厳しい
ともいえます。ただしレーシング・エンジンならば低燃費でも高出力が得られればよいのですからＯＫです。
（※２）２ｓｔのレーシングエンジンのバルブ機構は４ｓｔエンジンに比べ機械的にはシンプルに見えますが、インジェクションのマネジ
メントはハード的にもソフト的にも非常にシビアなものでしょう。
１９６０年頃と違い、２ｓｔエンジンも水冷化やインジェクションの高度なマネジメントにより相当な進化をしてきました。うわさでは
５００㏄で１８０馬力ともいわれ、それも近年では出力を上げるよりドライバビリティの向上に力を入れていると言います。
すごいと思っていましたが、５００㏄で勘定すれば１リットルあたり３６０馬力でも、換算した１０００㏄での１８０馬力では、そう
たいしたことないともいえますね。
４ｓｔエンジンも進化していますから、今や１リットルあたり１８０馬力は市販車の範囲で、日本国内で市販されるバイクは最高出力
に自主規制がありますが、２５０㏄４ｓｔ４気筒車をみますと’９４年頃の４０馬力規制の前はホンダのＣＢＲもヤマハのＦＺＲもみんな
４５馬力でした。まさに１リットルあたり１８０馬力！
そうしてみると、４ｓｔエンジン車が９９０㏄までというのは、ちょっと不公平なのかも？如何でしょうか。
| というわけで？、２００２年４ｓｔエンジンがＧＰを走るわけですが、 ホンダ、ヤマハは報道によるとかなり完成度が高いそうです。ロッシ、宇川とも各サーキットで５００ｃｃのコースレコードをあっさりと更新していますし、そればかりでなく昨年の５００ｃｃのタイムを上回るタイムでコンスタントにレースラップを走りきれる乗りやすさのようです。２ｓｔ５００ｃｃよりも圧倒的にパワーが出ているので、直線での加速とトップスピードは比べ物にならないとのことです。 ２ｓｔ５００㏄はホンダとヤマハが４気筒、プロトンＫＲが３気筒ということで２気筒エンジンは消えてしまったようです。 ホンダからはバロス、カピロッシ、加藤、原田、グールベルグがＮＳＲで、ヤマハからは阿部、クリビーレ、中野、ジャック、マッコイ、ラコーニともう１人がＹＺＲで参戦予定。昨年ブリヂストンのテストライダーとしてタイヤの開発テストをしていた青木宣篤がＫＲで参戦とのことです。 それにしても、今にして思うのはホンダが７９年に２輪世界ＧＰに復帰したときの「ＮＲ５００」は４ｓｔ５００㏄で２ｓｔ５００㏄に挑んだのですからとんでもなく驚異的なマシンだったという訳ですね。 |
 |
 芸風社もくじへ |
 アップルＴＯＰへ |
