 １９８２年８月２４日 10万円で購入 （購入時オドメーターは12,191㎞） 外観はマル走風パーツが程度を下げていますが、中身もそれなりでＯＩＬやチェンは汚れブレーキ液も色が変わっていました。 でも、タンクやサス、マフラーといった基本的なものは綺麗なので、当時の人気車種としてはお買い得だったと思います。 Ｚ２５０ＦＴ：79年型（初期型） 空冷ＳＯＨＣ２バルブ並列２気筒：２４８㏄ ２７ps/10000rpm、2.1㎏/8500rpm キャブレター：VB３２、６段リターン 燃料タンク容量：１３．６L 乾燥重量１５３㎏ （F)3.00S18-4PR、（R)3.50S18-4PR 新車価格：318,000円  83年12月、GB２５０が来るまで活躍。 |
 まず、ウインカーとサイドカバーをオリジナルに戻し、 次にシートを換えると良い姿に。 オリジナルの高い位置のハンドルはスズキGN１２５カタナ用のものと交換。見た目も良くなりポジションもベターに。 |
  83.2.19 ダンロップ：ＴＴ１００に換装 買ったときに着いていたタイヤはOEMのもので12,000㎞以上走っているのに、ほとんど減っていなかった。しかも私がその後半年通勤で乗ったのにほとんど減った様子がなかった。それもそのはず、耐久性に優れているのかゴムが硬くコロコロした乗り味でコーナーでよくすべるのでした。当時、不忍通りなどに都電のなごりの石畳が残っていて、そんなところでもよく滑りました。 そこで、当時評判のダンロップＴＴ１００に換えました。踏面のゴム質がやわらかい感じで乗り心地が良く、山型のせいか倒しこみが素早く、また接地面が広いのか倒してからのグリップ感が有りとても安心してコーナリング出来るのでした。バイクが数段良くなった印象になりました。 |
 通勤Ｅｘｐｒｅｓｓのため貧の灯りのヘッドライトをシビエに換装。Ｚ２５０ＦＴ芸風社バージョンの最終的なスタイル。 |
| 通勤ＥｘｐｒｅｓｓのＸＬ８０Ｓでは車体が小さいのでチョコマカ走って危険だ、ということでもう少し大きいものを探していたところ、行きつけのバイク屋に下取り車としてＺ・ＦＴが入ってきました。 当時２５０㏄のバイクは４００㏄の機種と同じ車体に２５０㏄エンジンを積むものが多かったなかでＺ２５０ＦＴはスズキＲＧ２５０Ｅ（２ｓｔ）と共に２５０㏄専用の設計で小柄で引き締まったスタイルのスポーツ・バイクでした。大人気でよく売れたため中古の数は多いものの安いものは少なかったのです。 実車は安物なりの状態でしたが、大物はシート交換ぐらいで、タイヤの山もあるし、後はＯＫということで買うことにしました。 ＨＡＷＫⅡに比べて小柄な車体ですが、軽快というよりきちんとしっかり作られたバイクでした。６速ミッションも自慢だし、前後のディスク・ブレーキはカワサキ独自の穴あきディスクと金属混入パッドで雨の日でも良く効く優れものでした。 今は知りませんのが、当時私的には、カワサキ車とホンダ車のパーツ入手は楽で、カワサキ車は御徒町昭和通りの「東単」、ホンダ車はやはり御徒町の「野口ホンダ」というパーツ屋さんにいけばパーツ一点でも売ってくれたのでした。職場から昼休みにでも行ってこれる距離で在庫も買いに行って無かったことは皆無でした。また、スズキ車もバイク屋さんで頼めば大概翌日には入荷していました。厄介なのがヤマハ車でパーツ・センターが遠いので（たしか品川区？）、バイク屋さんに注文するのですが、古いバイクのパーツは無いことが多く、ＨＴ９０のピストン・リング、ピストン・ピンを注文したところ３ヶ月以上たって、忘れた頃、というよりＨＴ９０は請われて売ってしまった後の祭りの入荷でした。 ８３年２月のタイヤ：ダンロップＴＴ１００への交換は効果的で操縦性だけでなく乗り心地も改善され、乗るのが楽しくなりました。また、通勤使用で夜も走るため貧弱なシールド・ビームをシビエのハロゲンに交換しました。ＧＳ７５０Ｇは最初からハロゲン・ヘッドライトが着いているのが自慢でしたが、自慢するだけあって下向きでも１車線半を悠々と照らす明るさの安心感は、経験すると是非欲しくなるものでした。 通常の通勤使用での燃費は平均２２㎞/Ｌ程度。 タイヤ交換の後、一度のツーリング 川越～２９９号～正丸峠～名栗・鳥居観音～青梅 と走って約２５０㎞の燃費：２８㎞/Ｌ エンジンの高回転を使用するせいでしょうか燃費はイマイチでした。 排気系の腐食は進んでいたとみえ、ある日走行中にいきなり排気音がけたたましくなりましたので、見るとマフラー後端の消音機部分が抜け落ちてすっぽり穴が開いた状態になっていました。 マフラー交換は（金額的に）大変ですので、町工場を経営する叔父（スペシャリストＥCHO氏のお父さん）に頼んで消音機を自作することにしました。 最初、オリジナルをまねたつもりでしたが、無垢の合金の削りだしで作ったもので内径を同じ13㎜にしたものの、肉厚の違いかまったくダメで、空吹かしのときは良いが、走ってみるとマッタク吹けないものになってしまいました。「音は静かになってマルチの様」とも当時のメモにあります。試行錯誤を繰り返し、最終的に内径18㎜、直管的に抜ける流れは止めたり、サイドに5㎜の穴を18個開けておき、回り込む排ガスの抜けを、ビスで穴を塞ぐことで調節したりして、納得できるものになりました。 チャンバーの考え方や排気脈動といったものも素人なりに勉強できたつもりにはなりました。 なんでも自分で作った方が面白いのは違いがありませんが、性能的にはメーカー製を超えるのは至難のことですね。よくマフラー改造で性能ダウンなどといわれますが、排気系だけでなく吸気系も同時にやったとしても性能アップはきわめて難しいことがわかります。趣味的にかっこを楽しむということですね。 始動はセルのみでキックなし。これは新しいうちは良いけれど古くなってくるとバッテリー交換だけではダメで、特に冬にはレーサーのように押しがけを実行することになるのでした。後年、点火がポイントではなくＣＤＩやトランジスタになっても同じです。通勤や仕事で毎日のように乗っている方は良いでしょうが、サンディ・イージー・ライダーにはセル・キック併用の始動装置は必需品です。 しばらく回してなかったエンジンは掛かりにくくバッテリーを消耗させますし、クルマからブースターコードで電気を貰って始動したとしても、出先で始動できるか心配です。 ２００２年現在、セル・キック併用のバイクはヤマハのセローかカワサキのＷ６５０ぐらいしか思い当たりませんが、メーカーさんに考えてほしいです。 そして、ケッキョク冬季の押しがけエクササイズがイヤになってくると次期戦闘機を物色し始めるのでした。候補はツーリングで一緒になったＣＢ２５０ＲＳ-Ｚという単気筒のバイクでした。ところが83年のモーターショウでＧＢ２５０クラブマンというバイクを見て、ひとめ惚れしてしまうのでした。 |
